奔驰电动化转型受挫，只因犯了严重的战略失误

日前北美的一则消息，把奔驰推上了风口浪尖。

一位加拿大的奔驰经销商透露，他们（经销商）对奔驰的快速电动化转型表示了担忧，而奔驰也决定放缓电动化转型，并计划扩大燃油车的销售。一时间，奔驰电动化转型失败的风声传遍车圈。

(资料图片仅供参考)

据了解，奔驰整个 EQ 系列在加拿大一季度只卖出了 332 台，其中 EQB 共卖出 136 台。有人认为，奔驰电动化受挫，都是因为价格太贵的原因导致。事实真的如此？

奔驰的耻辱，EQ 系列打 " 骨折 " 仍卖不动

奔驰 EQ 不仅在国外卖不好，我们把目光放回国内，奔驰 EQ 系列在中国市场已经布局 7 款车型，但能在销量榜上查到数据的只有 4 款，分别为 EQE、EQB、EQA 和 EQC，销量表现也是平平。

其中，上市接近一年的奔驰 EQE，是 EQ 系列的销量担当，1-5 月累计销量为 3089 辆，平均月销量仅 600 多台。要知道，如今国内销量第一的纯电动车，月销量能卖到 3 万台，是 EQE 的 50 倍！而奔驰 EQE 卖得也不算贵，目前，该车在终端的优惠高达 11 万，经销商参考价低至 36.8-42.43 万起。作为一款成本更高的纯电动车，EQE 售价比燃油版还便宜，销量却不及燃油版一个零头。奔驰 EQE 大幅让利促销，终端价格达到 " 油电同价 "。

值得注意的是，奔驰 E 级插混版仅有一款配置，官方指导价高达 52.23 万元，1-5 月销量也达到 8446 辆，远超奔驰 EQE。

打 " 骨折 " 的不只是 EQE，奔驰旗舰纯电轿车 EQS 也未能幸免。

EQS 于 2021 年底上市，当时的官方指导价为 107.96-151.86 万元，经过几次官方调价后，现在的指导价降到 88.1-133.9 万元，少了 20 万左右。

但在今年 4 月，国内部分地区曝出了奔驰 EQS 降价 40 万元的消息，直接打 6.3 折，相当于 EQS 送 EQE 了，比隔壁宝马狠多了。

旗舰产品曝出这样的新闻，对于燃油车时代的霸主奔驰来说，无疑是耻辱了。

当然，这不只是奔驰的委屈，宝马等传统豪华车企也面临着同样的问题——他们的电动化产品都不差，但大幅降价也卖得一般，电动化进程严重受阻。究其原因，绝不是价格作祟。

放弃 PHEV，是 " 奔驰们 " 最严重的战略失误

在内燃机时代，奔驰是汽车行业的引领者，将前沿科技和车辆安全理念融入汽车制造中，并推动了现代汽车工业的发展。

如无意外的话，进入电动化时代，奔驰凭借百年技术积淀和创新能力，也是能继续以先行者的身份，引领汽车行业电气化转型变革。

但在进入电动化的过程中，奔驰犯了一个严重的战略失误，那就是几乎放弃了 PHEV 技术。

要知道，像奔驰这样的传统豪华车企巨头，在 PHEV 领域是有天然优势的。因为 PHEV 采用内燃机和电机为驱动装置，而奔驰在内燃机领域已经耕耘了上百年，有着深厚的研发经验和雄厚的财力，如果奔驰愿意在 PHEV 这条路上坚持加大投入，取得进一步突破是指日可待的。

然而，奔驰选择了抛弃内燃机，抛弃自己长期积累的优势，转去投入纯电动车，用自己的短板和别人的长板去较劲，这样的举措跟扬短避长无异。

宝马更可惜，作为较早进入国内市场的插混车，宝马 530Le 曾经长期稳坐中国插混销量第一。但随着宝马宣布 ALL in 纯电动，这款 " 插混销量王 " 也终成昙花一现。

长期对 PHEV 的不重视，让奔驰、宝马等车企的 PHEV 技术停滞不前。眼下，" 奔驰们 " 的插混产品几乎还用着结构落后的插混系统，无论是能耗表现，还是行驶的平顺性，都不如国产插混。

当然，罗马不是一天建成的，国产插混百花齐放的背后，离不开长期的资源投入。

就拿比亚迪来说，其 DM-i 超级混动不是第一代出来就成功了，而是研发到第四代才迎来了市场的爆发。经过 15 年的潜心研发，比亚迪 DM-i 超混技术已发展到第五代，匮电油耗进一步降低至 2.9L/100km，2024 年即将全面上市。

吉利雷神插混也进化到第五代，综合续航 1300km，百公里匮电油耗 3.8L；还有长安 iDD、长城柠檬 DHT、奇瑞鲲鹏 DHT 等，可以说，PHEV 市场基本是中国品牌的天下。

随着汽车电动化变革的深入，PHEV 正发挥越来越大的作用。一开始就走错方向的 " 奔驰们 "，想要重回 PHEV 赛道，追上中国品牌的步伐，或许并非易事。

亡羊补牢，晚了，但比不做好

对于传统豪华品牌来说，现在再把重心转移到 PHEV 上，已经晚了，但即使再晚、需要投入再多，也比什么都不做要好。更何况，高端 PHEV 现在还是一个蓝海市场，奔驰、宝马等车企依然有机会。

小鹿之前一直就强调过，高端纯电市场的盘子是很有限的，由于续航里程、补能便捷度等方面的限制，纯电动车目前更适合作为家庭第二台车、短途代步使用。

对于家庭第二台车，大部分消费者都不会选择很贵的电动车，这就注定了，高端纯电动车市场的蛋糕很小。

在排名前 20 的纯电动车销量排行榜中，我们也几乎看不到价格超过 40 万的产品，这也印证了高端纯电动市场需求少之又少。

虽说高端纯电动车没什么戏，但高端插混车却卖得风生水起。

比如售价 40 多万的腾势 D9 DM-i，上市不久就取得了月销过万的成绩；蓝山 DHT-PHEV，上市不到 2 个月累计销量破万。理想就更不用说，率先吃到了市场空白的红利，旗下 3 款车型加起来，6 月销量突破 3 万辆，平均每款车型月销均过万。

不仅如此，从奔驰 E 级 PHEV 的销量远超 EQE 也能看出，即使奔驰 E 级插混技术比较落后，还是卖得比纯电好，足见高端插混市场需求多大。

但打开车型目录会发现，目前我国的高端插混市场，可以选择的好产品依然非常少。这片舞台，也许才是传统豪华品牌电动化转型的主要阵地。

小鹿相信，在高端新能源车领域，传统豪华车企的品牌优势是能延续下去的，尽早地投入到 PHEV 中，可能才是 " 奔驰们 " 破局的关键。

小结：大象转身必然是艰难的，但只要方向对了，慢一点也没关系。" 奔驰们 " 的战略失误也给行业提了一个醒，车企的自我变革应该更加谨慎，少些自以为是，多些实事求是，车企还是要多倾听用户的需求、多了解用户痛点，及时优化调整具体方案，才能更好地实现转型升级。